Что касается аварий, то они чаще всего являются результатом наших грубых ошибок, плохой обоснованности и реализации управленческих решений, и подавляющее большинство из них — не в области искусства, а на уровне низкопробного ремесла.

В свое время, при обсуждении вопроса о престижности капитанской профессии, в статьях капитанов одним из факторов, определяющих ее трудности и тяготы, назывался дефицит времени при принятии решений. Думается, это — глубокое заблуждение. Нет более медлительного транспорта, чем водный, не считая, конечно, гужевого. И все процессы здесь, начиная с формирования внешних условий (гидрометеоявлений) и кончая самим движением и управлением, развиваются довольно медленно.

Если летчик сближается с посадочной полосой со скоростью 200 км/час, что составляет более 5 тыс. см/сек, то судоводитель подходит к причалу со скоростью не более 15 см/сек, причем он может остановиться, подумать. Летчик же лишен такой привилегии. И тем не менее, самолеты при посадке разбиваются не чаще, чем мы делаем навалы. Значит, профессиональное мышление пилота поспевает за скоростью полета и даже опережает ее. Почему же мы иногда не успеваем контролировать процесс, протекающий в 300 с лишним раз медленнее? Наверное, потому, что не знаем в каждый конкретный момент, какую управляемую координату необходимо контролировать, каково должно быть ее значение и какой величины задать управляющее воздействие, чтобы привести ее к этому значению.

Вот и начинаем действовать методом проб и ошибок. Результат же проявляется с большой задержкой ввиду инерционности объекта, что, кстати сказать, является одной из важнейших особенностей управления судном. А время уходит. И чем меньше его остается, тем быстрее для нас становится его бег. Затем наступает ситуация, которую можно назвать критической, когда только единственное решение или только определенной величины управляющее воздействие может прекратить ее опасное развитие. И если решения к этому моменту нет, печальный исход неминуем.

Как видим, профессия тут ни при чем. Дефицит времени создаем мы сами своими далеко не совершенными методами управления.

Первые шаги по совершенствованию управления на крупнотоннажных судах сделаны в Новороссийском пароходстве. По заказу службы безопасности мореплавания в НВИМУ под руководством профессора О. Ольшамовского проведены исследования динамики танкеров типа «Крым» и «Победа», разработаны их математические модели, с помощью которых получены необходимые данные для навигационного планирования, подготовлена методика составления программы маневрирования. Подобная же работа выполняется по судам ОБО типа «Маршал Буденный».

Капитаны судов, на которых поизводилась апробация работы: А. Бурмака, А. Уперенко, В. Шафиро — одобрили и приняли методику на вооружение. Сейчас материалы рассылаются на остальные суда.

Не обязательно, конечно, ждать, пока будут сделаны соответствующие проработки и решены необходимые вопросы. Этим можно начинать заниматься уже сейчас непосредственно на судах. Давайте будем начинать управлять по науке. Хуже не будет. В этом — определенная гарантия. А всевозможные затраты с лихвой окупятся снижением аварийности, уверенностью и спокойствием в работе, глубокой удовлетворенностью нашей морской профессией. виагра интернет магазин